Na edição passada, sob o título de “Estranho”, questionava a forma disfarçada com que o dr. Jobim agia em relação às decisões da Anac ora dando à agência reguladora um poder que ela não possuía - o poder de elaborar políticas públicas para a aviação - ora de esconder-se sob o manto da autonomia da agência. A palavra estranho vinha exatamente dessa desconjunção, pois nem o dr. Jobim, de fato concorda com dita autonomia, nem abdica da decisão política em sua pasta. O que me estranhava na ocasião era esse roteiro picotado com que se encaminhavam decisões importantíssimas para o setor no presente e no futuro.
Eis que no último dia 23/04 ficou tudo esclarecido e minhas dúvidas se dissiparam. No site oficial do Ministério da Defesa foi distribuída uma nota: “Jobim comemora liberdade de descontos em todos os vôos internacionais”, onde no corpo do texto elogia-se a decisão da Anac (sic) e justifica-a dizendo ter a agência seguido o Decreto nº 6780, de 19 de fevereiro de 2009.
Bingo! Se no artigo anterior eu afirmava que a decisão da liberdade tarifária em rotas internacionais dependia de uma decisão política do Conac e que o mesmo não havia se reunido para tanto, a surpresa é que o dr. Jobim justifica a decisão da Anac referindo-se a um Decreto Presidencial, teoricamente superior a qualquer decisão do Conac, já que este é um conselho de assessoramento ao Presidente da República.
Porém o que diz o citado Decreto que possibilitou a Anac de tomar àquela decisão? Pasmem! O Decreto aprova o Pnac – política Nacional de Aviação Civil - e lendo-o atentamente, em nenhum artigo o mesmo, de forma explícita, autoriza a liberação tarifária internacional. O que existe no item 3.5 em “ações gerais”, quando trata dos serviços aéreos, no ponto sete (7) refere-se a estimular a concorrência (sem distinguir voos domésticos de internacionais), no ponto dez (10) aperfeiçoar mecanismos para dar competitividade às empresas nacionais. Nas “ações especificas”, no ponto primeiro, fala em “estimular a competição”, e, no ponto quatro (4), em “assegurar a multidesignação”. E mais nada.
Cá pra nós é muito pouco para que venhamos engolir com tranquilidade essa “forçação de barra”, mas são formas e métodos do dr. Jobim, que enquanto ninguém o esbarra vai operando a seu jeito e maneira. Mas ele comemora, como diz a manchete de sua assessoria, sob o argumento de que o usuário será beneficiado com preços mais baixos.
Certamente quando os carros importados entrarem no Brasil livre de impostos, quando o café da Colômbia for vendido no Brasil livre de impostos, quando o arroz da Tailândia ingressar livre de impostos, o dr. Jobim também vai comemorar, afinal todos vão facilitar a vida de usuários e consumidores.

Inicialmente, quero saudar a AVIAÇÃO EM REVISTA, com mais de 70 anos no ar com seu brilhante piloto, Hélcio Estrella, e agora a sua nova performance com a incorporação do também brilhante jornalista de turismo e de aviação comercial, Cláudio Magnavita. Falta, sem dúvida à mídia brasileira, um veículo que informe globalmente e com profundidade os temas da aviação, suas circunstâncias e conseqüências a usuários, fornecedores e consumidores.

Durante o ano passado, quando vivemos uma crise aguda na aviação comercial brasileira fui, talvez, a principal testemunha de quanto os fatos daqueles episódios foram mal narrados, muitas vezes desvirtuados e, portanto, a sociedade foi, com certeza, mal informada. Hoje, passada àquela fase mais aguda, perguntemos à opinião pública e mesmo para muitos jornalistas que cobriam os acontecimentos, o que verdadeiramente aconteceu e eles não saberão responder. Parece incrível, mas é a verdade. Foram milhares de noticias, comentários em rádio e TV, duas CPIs na Câmara e no Senado Federal com transmissão ao vivo e, até hoje, a opinião pública não sabe direito o que aconteceu e o mais grave, não sabe se poderá ocorrer de novo.

Cláudio Magnavita se encontra entre os poucos homens de opinião que escreveram muitos daqueles momentos com propriedade e conhecimento. É impressionante, mas a grande mídia brasileira nunca quis a verdade naqueles episódios, preferindo o lado sensacionalista da notícia, numa tentativa de politizar a questão técnica, numa clara opção para acusar o governo Lula de incompetente. Sem dúvida, a questão da competência é muito importante, mas a verdade é maior ainda. Até porque uma revela a outra. Entender por que se optou pelos estereótipos em detrimento dos fatos até hoje tem me feito pensar muito.

Não foi por falta de informação ou de caminhos para alcançá-la, ao contrário, eu mesmo como diretor-presidente da Anac, por várias vezes apontei para o centro da crise e indiquei alternativas. O que ganhei com tudo isso foi a pecha de principal responsável por aqueles acontecimentos, quando na verdade a responsabilidade da Anac foi toda cumprida, senão integralmente, pelo menos sua ação colaborou muito pouco por toda a crise.

Para relembrar, muitas e muitas vezes, de forma até repetitiva, acenei para três fatores da crise:
1.Um movimento reivindicatório dos controladores de vôo, em minha opinião uma das greves mais inteligentes que já vi tramada, aliado à falta de reservas para substituí-los (ninguém informou até hoje, qual o número de controladores necessários para controlar o trafego aéreo brasileiro);
2.Um esgotamento nos terminais de São Paulo, com as pistas de Congonhas em situação constante de contaminação, que como principal hub nacional e internacional, quaisquer problemas que por lá vivêssemos afetava todo o País;
3.Uma malha aérea que, a partir de 2004, na busca de melhorar a eficácia operacional e com isso diminuir os preços das passagens aéreas, foi paulatinamente sendo ajustada até o ponto de que as sobras de tempo para recuperação de atrasos nos “trilhos” (rotas) ficassem extremamente reduzidas e, com isso, diminuindo as possibilidades de recuperação rápida dos atrasos.

A “greve” durou oito meses e 22 dias (29/09/06 a 23/05/07). As pistas de Congonhas terminaram a recuperação em 29 de maio de 2007. A malha aérea veio sendo constantemente ajustada para que os atrasos pudessem ser recuperados no mesmo dia e sem afetar o sistema como um todo. Somente por isso vivemos tempos mais tranqüilos.

Existe o perigo de a crise voltar? Depende. O movimento dos controladores acabou? Suas reivindicações eram justas e como tal estão em pé e mobilizando a categoria? A FAB treinou pessoal suficiente para substituírem os grevistas, caso volte o movimento?

Quanto aos terminais de São Paulo já não podemos dizer o mesmo. Estranhamente vi notícias sobre investimentos privados no Galeão e Viracopos, quando o principal gargalo não recebe qualquer anuncio. É verdade que as obras nas pistas de Congonhas ajudaram muito, mas é pouco. São Paulo precisa com urgência ampliar Guarulhos (ao menos o terceiro terminal de passageiros) e construir um novo terminal aeroportuário para resolver os gargalos de um futuro próximo. Antes de sair da Anac (Setembro de 2007), entreguei ao ministro da Defesa estudos de oito áreas na região metropolitana de São Paulo para serem desapropriadas e até agora, não vi noticia a respeito.

Em minha opinião, perdeu-se um ano precioso que fará falta em breve. Quanto às malhas aéreas estão mais folgadas, mas infelizmente aliadas à restrição de Congonhas e a crise dos combustíveis, aumentando muito os preços das passagens aéreas, que os brasileiros mais humildes comemoravam e o País agradecia.

Bem-vinda a ‘nova’ veterana da imprensa brasileira AVIAÇÃO EM REVISTA, onde poderemos debater democraticamente nossas aflições e especialmente nossas soluções.