Caro Leitor, parlez-vous français? No dia 30 de setembro de 2008, dando cumprimento ao chamado programa FX2, o Ministério da Defesa divulgou sua conclusão sobre o RFI (Request For Information) enviado a todos os fabricantes de aviões de combate.
Participaram as americanas Boeing e Lockheed, a russa Sukhoia e as européias Rafale (França), Gripen (Sueca) e Eurofighter (consórcio: Itália, Inglaterra, Alemanha e Espanha).
Na época, especulava-se que os três eleitos para a competição – a chamada “short list” - seriam, o francês Rafale e o Consórcio Europeu Eurofighter, ambas mundialmente reconhecidas como as aeronaves de mais avançada tecnologia. A terceira posição poderia ser ocupada pelo russo da Sukhoi, outro expoente tecnológico. Porém havia um receio quanto à restrita experiência do Brasil com aquele país, de modo que a terceira vaga seria ocupada pela americana Boeing ou pela sueca Gripen.
Resultado, os eleitos foram: a francesa Rafale, a americana Boeing e a sueca Gripen! A eliminação do Consórcio Europeu Eurofighter surpreendeu a todos, até a própria FAB.
 O que teria causado esse fato? Resposta: uma inadequada  interpretação do RFI pelo Consórcio. O Consórcio Europeu lançou todos os custos do programa no lote inicial de aeronaves. Resultado: o preço informado foi o dobro do preço das demais aeronaves.
Não vai aqui o levantamento de qualquer suspeita sobre a lisura do processo. Porém, a recusa do Governo Brasileiro em acolher um pedido de reconsideração do Consórcio Eurofighter, apresentado à FAB, pleiteando o direito de competir, foi uma decisão, no meu entender, prejudicial aos interesses do Brasil.
O Consórcio Europeu esgoelou-se na inútil tentativa de explicar o porquê de sua resposta ao RFI. Testemunhou ter recebido dezenas de consultas técnicas da comissão de análise das respostas ao RFI. Lamentou não ter recebido qualquer pedido de esclarecimento sobre os preços, uma perceptível aberração aos olhos de quem conhece o mercado, uma vez que não se tratava de um concurso de preços, mas sim um pedido de informações.
Agora não há mais nada que possa ser feito no âmbito na Força Aérea, ou do Ministério da Defesa. Suspeita-se que a Boeing terá muita dificuldade para convencer o Brasil que seu país não obstará a abertura de tecnologia. A Gripen, com seu modelo monomotor, não tem muitas chances de ter sua aeronave eleita pela FAB.
A deixar assim, a empresa francesa voará em céu de brigadeiro! Com isso, o Brasil perde a oportunidade de promover, em seu benefício, um embate entre gigantes, ambos dispostos a oferecer maiores e melhores vantagens.
A única possibilidade de mudança desse quadro - e a Constituição prevê isso - é que o Presidente Lula, na qualidade de  Chefe em Comando das Forças Armadas, determine ao Ministério da Defesa, que visando os interesses do Governo Brasileiro, o Eurofighter seja convidado e autorizado a apresentar uma proposta para concorrer com a França e os demais participantes.
O Brasil acaba de comprar da França 50 helicópteros, quatro submarinos além de voar os Mirage remodelados. Ainda formaliza protocolos de transferência de tecnologia e defesa com a França. Bem, caro Leitor, eu não sei de você, mas, pelo sim ou pelo não, acabamos de fazer nossa matrícula em um curso de francês.  Afinal, a continuar assim, todos nós precisaremos!

À bientôt!

Ao visitar os Estados Unidos, no mês passado, vivi uma intensa experiência da solidão tecnológica. Tudo começou no aeroporto, com o check-in eletrônico, que agora também é aplicado no Brasil. Naturalmente, não tive a chance esnobar com um impecável “good morning” ao funcionário da companhia aérea.

Chegando ao destino, o serviço “express” para locação de carro me deixou diante do veículo alugado. Até então, não falei uma palavra com ninguém. No hotel, apresentei meu cartão de crédito e pronto! Em dois minutos e um breve “may I help you?” eu já estava no quarto. Foi quando resolvi usar o telefone para pedir o serviço de despertador. Qual foi minha surpresa quando entrou uma dessas vozes computadorizadas. Desisti!
No dia seguinte, chegando à oficina de manutenção de motores aeronáuticos que fui visitar, tive a prova de que nem tudo estava perdido. Vi uma equipe de trabalho ativa, com ferramentas, manuais e muitas conversas, discussões e avaliações.

Foi assim que comecei a pensar sobre o tema desse artigo, que pretende enfatizar que tecnologias - como a de monitoramento de motores - são essenciais à realização dos procedimentos de manutenção diagnóstica e que o elemento mais importante do processo de manutenção ainda é e sempre será o conhecimento, a experiência, a habilidade e, sobretudo, a interação dos técnicos que atuam diretamente nos motores.
De fato, tecnologias, como sistemas de monitoramento de motores, facilitam e muito o trabalho desses profissionais.

Como já dissemos nessa coluna, quem não controla não gerencia. O controle do desgaste do motor por meio da análise de seu desempenho - medido com base nas variações de parâmetros - representa uma importante ferramenta à chamada “manutenção diagnóstica”.  Entretanto, o resultado dessa análise será convertido em ações efetivas de manutenção pelas mãos dos técnicos. E aí cabe a comparação, ou seja, do mesmo modo que na medicina perguntamos: “de que adiante um diagnóstico perfeito, sem as mãos e a equipe do cirurgião?”, na área de manutenção aeronáutica devemos perguntar: “de que adianta um perfeito diagnóstico do motor sem as mãos e a integração da equipe de técnicos?”

Cada profissional precisa estar ciente e consciente de sua importância nesse processo. Ciente da importância de seu conhecimento e de sua experiência, e mais do que tudo, da importância de interagir com sua equipe de trabalho.

A história demonstra diariamente, que erramos, mesmo os grandes mestres, sábios e especialistas. Todos nós erramos. Diz a sabedoria popular que devemos ter cuidado com quem pensa que não erra, pois um dia cometerá um erro gravíssimo!

E é por isso que a norma técnica obriga que toda atividade de manutenção seja realizada por um técnico e vistoriada, inspecionada por outro. Trata-se do conhecimento e do reconhecimento do procedimento adequado e corretamente realizado.

A combinação do trabalho em equipe com o monitoramento eletrônico para aplicação das técnicas da manutenção diagnóstica, isto é, do acompanhamento do desempenho do motor, asseguram um elevado padrão de qualidade operacional. Do mesmo modo que existem iniciativas que estudam e tratam a questão do comportamento da tripulação de cabine CRM (CrewResource Management), visando o aumento da segurança à bordo, seria de grande valia a dedicação ao estudo do comportamento e interações  entre os indivíduos das equipes responsáveis pelos serviços de manutenção, com objetivo de aumentar  a segurança em suas atividades. E para não deixar de inventar mais uma sigla, aqui fica a sugestão MCRM (Maintenance Crew Resouce Management), ou em nosso bom português: Grem (Gerenciamento dos Recursos da Equipe de Manutenção). Aliás, muito mais simpático!