AVIAÇÃO EM REVISTA - EDIÇÃO AGOSTO - Nº 679

por: Tiago Dupim

Ao analisar dados referentes ao setor de cargas produzidos pela Infraero, é possível perceber que o segmento continua crescendo no Brasil. Apesar da queda do dólar, que tem sido um obstáculo para boa parte das empresas que trabalham no transporte aéreo, o fato é que o crescimento do setor de exportação está contribuindo para que entraves com o câmbio sejam superados.
O setor de carga aérea envolve direta e indiretamente uma cadeia de empresas e pessoas que trabalham a fim de atingir um bem comum: que é conseguir levar o produto de um destino para o outro com segurança e agilidade.
Mas um fato importante que tem feito muitas empresas dos mais variados segmentos optarem pelo manuseio de seus produtos por via aérea é a segurança. O risco da carga que é transportada em aviões ser extraviada ou danificada é irrisório se compararmos com aquelas que são transportadas por caminhões ou comboios ferroviários. Os grandes comerciantes não querem se dar ao luxo de ter os seus produtos circulando por meio de estradas ruins e perigosas.
A Infraero, que administra hoje uma estrutura que compreende 32 terminais de carga espalhados pelo Brasil, contribui para que os produtos importados e exportados pelo país sejam transportados com segurança. Esses terminais representam 27% da receita total da empresa.
Vale lembrar que cargas diversas passam pelo país diariamente, e que muitas delas necessitam de cuidados especiais. Através desses terminais é possível armazenar desde produtos químicos de alta periculosidade até produtos perecíveis de todo gênero.

No ano passado, esse terminal movimentou 235 milhões de toneladas, das quais 211 milhões eram cargas importadas ou exportadas.
Com a inauguração do terceiro Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, Manaus passou a ter um complexo logístico de sete prédios. Ele atende o Pólo Industrial da Zona Franca de Manaus, que em 2004 bateu recordes de produção.
Já o Terminal do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro é considerado um dos maiores da América Latina. Segundo a Infraero, possui o maior e mais bem aparelhado armazém de cargas vivas no Brasil, com baias para até oito cavalos, um piquete de 220 m² para exercício dos animais e um laboratório utilizado pelo Ministério da Agricultura, além do maior armazém frigorífico do país, com mais de 4 mil m³ de área, que conserva cargas em temperaturas ideais, de 20 graus positivos a 20 graus negativos.

A previsão da estatal é que durante todo o ano de 2005 sejam movimentadas 690 mil toneladas de cargas para importação e exportação, o que representaria um acréscimo considerável de mais de 15% sobre 2004, que foi um ano recorde na movimentação de carga aérea.
Em maio deste ano, o gerente de Logística da Regional Nordeste, Carlos Fernando Mello, divulgou que exportações por via aérea em Recife cresceram 77% e triplicaram em Petrolina. Esse número explosivo na cidade pernambucana se deve ao fato de apenas duas operações de carga realizadas em maio foi três vezes maior que a tonelagem de carga exportada de janeiro a abril.
De acordo com Mello, pelo Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional do Recife foram exportadas 2.291 toneladas de janeiro a abril, quase o dobro do que o registrado no mesmo período de 2004.
Outro aeroporto que apresentou crescimento foi o de Curitiba. Em maio deste ano, o Aeroporto Internacional Afonso Pena, segundo a Infraero, exportou 771 toneladas de mercadorias, contra 439 toneladas registradas no mês de abril, apresentando um crescimento de 75,62%. Com isso, a exportação de cargas através do Afonso Pena em maio bateu o recorde dos últimos 11 meses.
Dados como estes mostram o quanto o transporte de carga por via aérea cresce no Brasil. O crescimento da economia nacional acaba interferindo diretamente no setor, pois uma vez que as indústrias aumentam a sua produção, é necessário também um maior investimento no transporte dos produtos. Como o transporte aéreo propicia rapidez, agilidade e segurança na manipulação das mercadorias, o setor acaba sendo afetado positivamente.
Vale ressaltar que, no quarto trimestre, a tendência é que as empresas consigam transportar um maior volume de cargas, pois com a chegada do fim de ano a indústria brasileira, obviamente, produz mais. Isso acaba refletindo diretamente no transporte regional de cargas, tanto terrestre quanto aéreo.

o entrega expressa tradicional e o Velog Manhã Seguinte. Com esses serviços, a empresa abrange 4.500 cidades brasileiras. O standard é destinado para transportes entre indústrias.
Todos os produtos transportados pela empresa são entregues em até 48 horas, ou até no mesmo dia, dependendo da necessidade do cliente.
No que se refere ao mercado internacional, a VarigLog só faz a distribuição entre aeroportos. Porém, a empresa não atende somente os locais onde a Varig atua.
Até o mês de outubro, a VarigLog havia crescido 34% em relação ao mesmo período de 2004. Somando o contínuo crescimento dos últimos três anos, a empresa cresceu cerca de 80%.
Segundo Cláudio Finkel, gerente geral de vendas da VarigLog para o Brasil, o grande motivo desse crescimento foi impulsionado pela Zona Franca de Manaus. Para ele, a desvalorização do dólar perante o real tem afetado apenas o mercado internacional. "Os nossos planos eram de que a queda da moeda americana afetaria o mercado nacional, pois com o dólar muito baixo as importações ficariam muito baratas. Mas o crescimento nesse ano foi muito grande no setor e o desenvolvimento do Brasil fez com que as indústrias produzissem mais", explica.
Hoje, a empresa tem 15 vôos cargueiros que passam por Manaus, além dos vôos de linha, pois a VarigLog tem um contrato de exclusividade para utilizar os porões dos aviões da VarigLog.
Isso ocorreu através de um processo de criação de franquias, que são pontos de vendas controlados pela VarigLog espalhados por todo o território nacional. Hoje e empresa detém 303 franquias.
De janeiro a setembro, a empresa movimentou aproximadamente 190 mil toneladas no mercado nacional. Já para o internacional, girou em torno de 436 mil toneladas.
De acordo com Finkel, a empresa está investindo na compra de novas aeronaves de leasing. Recentemente, a empresa adquiriu dois MD -11, que são puramente cargueiros. "Temos planos de trocar todas as aeronaves Boeing 727 pelos 757, o que aumentará a oferta em torno de 35%". A VarigLog tem uma frota de dez aeronaves, que engloba o Boeing 727, o DC 10 e o MD-11.

Tri-Star

A Tri-Star se dedica ao atendimento de aviões internacionais e nacionais, cuida da transferência da carga do avião para a entrega às autoridades, ou seja, dos internacionais para a alfândega ou dos nacionais para os armazéns das diversas companhias.
Para Carlos Schmidbauer, sócio-gerente da Tri-Star o mercado brasileiro está em fase de transição, que envolve a mudança de um país emergente para um país desenvolvido. "Apesar das dificuldades que temos, o governo tem mantido o dólar a um nível considerado baixo. Para nós é ruim que o câmbio esteja baixo, pois nossas receitas foram baseadas no dólar mais elevado. Atualmente, em cada dólar que deveríamos receber, perdemos de 25 a 30%".
No ano passado, a empresa atendia por semana uma média de 60 vôos. Em 2005, esse número aumentou para 80. Hoje, a empresa atende diretamente três companhias: a Continental, a Copa e a TAM. Presta serviço ainda para a Lufthansa, através do agente de manuseio da companhia alemã, e também para outras empresas por esse processo.
Apesar do número de vôos ter aumentado, segundo Schmidbauer o faturamento não cresceu proporcionalmente ao número de vôos. "Se compararmos com 2004, posso dizer que o faturamento cresceu entre 10 e 12%", conta.

"O crescimento do volume aéreo dos últimos três anos se devia muito a ineficiência dos portos".
Segundo Holtzdighy, o mercado brasileiro geralmente acompanha o crescimento do mercado mundial. O mercado brasileiro de exportação aérea gera em média US$ 150 milhões".

"Isso se deve ao fato de que em 2004, até o final de abril, tínhamos um Boeing 777 que operava para Miami, que depois foi descontinuado", explica Costa.

Segundo ele, os atentados de 2001 atrapalharam o mercado de carga aérea no mundo inteiro.
"No mercado, em termos de exportação, havia uma demanda muito forte e uma oferta bastante grande de espaço. Depois de 11 de setembro, todas as companhias tiveram que se readequar".
De acordo com ele, proporcionalmente em termos de percentual o lucro é maior, pois anteriormente, apesar de o volume de carga ser maior a concorrência era mais acirrada. "Além disso, hoje os níveis tarifários estão num patamar melhor aos olhos da companhia aérea. Dessa maneira, temos um melhor faturamento".
Segundo Costa, a expectativa para 2006 é de crescer, pois as exportações devem estar em ascendência. Caso a companhia mantenha os três vôos, ele acredita que a United Airlines consiga atingir uma média de 80 a 85% de low factor.

O segundo também está voltado para exportação formal, mas oferece 100% de garantia de embarque quando o cliente opta por ele. Basicamente, ele opera dentro dos mesmos moldes que o anterior, a carga é embarcada no mesmo porão e nos mesmos equipamentos. O que difere o Expeditefs do Confirmedfs é que se por algum motivo gerado pela própria American Airlines ou pelos os seus parceiros a carga não embarcar como reservado o cliente recebe 100% do valor do frete.
O PPS é serviço voltado especificamente para o segmento corrier, que é voltado para as empresas que operam com cargas expressas.
De acordo com Souza, nos últimos cinco anos o mercado tem crescido de uma maneira consistente, em torno de 5 a 10%, com exceção em 2005 que, segundo ele, foi um ano atípico, com o real fortalecido e o dólar enfraquecido. "Tivemos a situação também da China, que está produzindo muito. Havia produtos que antes nós exportávamos. Hoje são exportadas apenas as matérias-primas via marítima. Além disso, a disponibilidade de espaço e de freqüência no transporte marítimo afetou o mercado aéreo. Mas proporcionalmente mantivemos o nosso market-share", explica.
Em relação a possível situação do mercado em 2006, Souza conta que o setor não tem dado pistas de que será um ano bom, mas ele diz que o pensamento da American Airlines é o de continuar crescendo, principalmente no Brasil.

Já o FedEx International Economy é uma opção econômica de serviço de transporte expresso não prioritário, cuja entrega é de 4 a 5 dias úteis, door to door, para remessas de até 68 kg por volume, para os Estados Unidos.
FedEx International Priority Freight Service é um serviço também door to door, com tempo de trânsito definido para remessas com mais de 68 Kg. Assim como o FedEX International Priority, a entrega é feita de 1 a 4 dias úteis, dependendo do destino.
Caso o cliente necessite de uma solução rápida e eficiente de transporte expresso de carga - aeroporto a aeroporto, a empresa oferece o FedEx International Express Freight. Com tempo de trânsito definido e espaço confirmado no avião, esse serviço garante a entrega da carga em um prazo médio de 1 a 4 dias úteis, dependendo do destino.
O FedEx International Airport-to-Airport é um serviço confiável e econômico para cargas com menor prioridade. Conexões com outras linhas aéreas estendem o serviço para destinos não cobertos pela FedEx em todo o mundo. A carga é transportada conforme a disponibilidade de espaço. A empresa aceita praticamente qualquer volume e peso.
Uma opção que oferece ao cliente flexibilidade dos serviços de entrega FedEx e a vantagem de usar seu próprio despachante para fazer a liberação alfandegária é o FedEx International Priority Broker Select. Nessa opção, a FedEx notificará o despachante designado quando da chegada da remessa. Após a liberação da carga, a FedEx entregará a remessa para o destino final.
Segundo Gláucia Megna, gerente global de vendas de cargas da Fedex, em 2005 o mercado melhorou muito na importação, porém houve uma queda na exportação. "Por conta da cotação do dólar, as exportações aéreas caíram em relação ao ano de 2004, que foi um ano atípico para a carga aérea", revela Gláucia.
De acordo com ela, a empresa está animada para 2006, mas ressalta que se a taxa do dólar continuar caindo, isso pode atrapalhar a situação do mercado. "A maioria dos contratos de 2005 foi fechada com uma previsão do dólar a R$ 2,60", explica.