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Em 1986, o Departamento de
Aviação Civil estava preocupado com a situação da frota de aeronaves de
instrução dos aeroclubes brasileiros, constituída, em sua maior parte, de
aviões construídos nas décadas de 40, 50 e 60. Embora estimados pelos
pilotos, os veteranos Paulistinhas CAP-4 e P-56C já se encontravam muito
desgastados, obsoletos e incapazes de suprir as necessidades dos Aeroclubes.
Sem sistema elétrico, sem rádio e sem qualquer recurso mais avançado,
sofriam cada vez mais restrições para voar no já congestionado tráfego dos
aeroportos brasileiros.
A necessidade de renovação e reposição da frota era urgente. Infelizmente,
não existia no mercado, à época, uma aeronave de treinamento disponível para
aquisição em grande quantidade e por um custo viável. A Cessna havia
encerrado a fabricação de todas as aeronaves leves, a Piper ainda se
reerguia de seu processo de falência, e a Embraer estava desativando sua
linha de produção de aeronaves leves para se concentrar na fabricação de
aeronaves comerciais e militares.
O DAC aventou a hipótese de reativar a fabricação dos Paulistinhas, mas não
houve interesse de nenhum fabricante. A solução para o impasse estava na
Argentina. Dois fabricantes daquele país, Aero Boero e Chincul, tinham
condições de fabricar aeronaves de treinamento. A Aero Boero sugeriu
reativar a produção do modelo AB-95/115, que voou pela primeira vez em 12 de
março de 1959, e cujo último exemplar havia sido fabricado em 1976. A
Chincul podia oferecer o modelo PA-18, último descendente de uma longa linha
de treinadores leves da Piper, fabricado sob licença.
A única proposta efetivamente apresentada, da Aero Boero, foi considerada
interessante. O fabricante poderia atender um pedido de cerca de 400
aeronaves em curto espaço de tempo, 5 ou 6 anos. Ademais, a proposta também
era política e economicamente interessante para os governantes José Sarney,
do Brasil, e Raúl Alfonsín, da Argentina, interessados em uma parceria que
viria a se tornar, mais tarde, no Mercosul.
O DAC enviou 6 experientes instrutores de vôo civis e dois oficiais da Força
Aérea Brasileira para avaliar uma aeronave disponibilizada pelo sr. Hector
Boero, presidente da Aero Boero, em Monteros, sede da fábrica. Embora
fizessem ressalvas quanto à ergonomia da cabine e quanto à baixa potência de
seu motor AVCO Lycoming O-235, de 115 HP, avaliaram positivamente o avião.
O DAC deu sinal verde para a aquisição, a um preço inicial de US$ 74 mil
para cada exemplar. Várias unidades do modelo AB-180, que Hector Boero
oferecia no mercado, desde 1967, como avião de turismo leve ou agrícola,
foram também encomendados, com a finalidade de rebocar planadores nos
aeroclubes.
A fabricação da aeronave iniciou-se em 1987, e os primeiros 5 exemplares
foram entregues no início de 1988, no Aeroclube do Rio Grande do Sul, em
Belém Novo/RS. O DAC convidou instrutores de vôo de vários Aeroclubes para
adaptação e padronização na nova aeronave. A intenção do DAC, nessa época,
era criar 5 grandes centros de formação de pilotos, para substituir as
centenas de aeroclubes deficitários espalhados pelo Brasil, idéia que acabou
não sendo concretizada.
Com a chegada, até 1994, de quase 400 exemplares de AB-115 e AB-180, o DAC
doou aos aeroclubes as veteranas aeronaves de sua frota, uma heterogênea
coleção de HL-1, CAP-4, P-56C, PA-18, PA-20 e J-3, muitas das quais ainda
operam em sua função original. |
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O Aero Boero em serviço
 A
substituição dos Paulistinhas pelos Aero Boero não significou um grande
avanço para a instrução de vôo. Para os pilotos, mudanças bem-vindas foram a
partida elétrica, o intercomunicador e o rádio, mas, no geral, não houve
grande ganho de desempenho e nem acréscimo de equipamento mais avançado. O
Aero Boero, na verdade, é conceitualmente obsoleto.
Uma antiga solicitação dos instrutores de vôo não foi atendida: que o avião
de instrução pudesse realizar algumas manobras acrobáticas básicas. Nesse
aspecto, o Aero Boero, classificado como Categoria Normal, era inferior ao
Paulistinha P-56C, o que obrigou o DAC a reformular o programa de instrução,
retirando algumas manobras do mesmo, como o parafuso comandado. Os
instrutores que foram avaliar o avião na Argentina, entretanto, realizaram
várias manobras acrobáticas com o avião, inclusive tendo a bordo o Sr.
Hector Boero, e, dizem, que a aeronave somente não foi homologada para vôo
acrobático porque o CTA pediu que o fabricante entregasse 3 aeronaves para
avaliação, e o Sr. Boero não concordou.
Desde o início de sua operação nos aeroclubes, o avião tornou-se bastante
polêmico. Havia entre os pilotos suspeitas de fragilidade estrutural, e
boatos, nunca confirmados, de acidentes causados devido a isso. Outro boato,
sem fundamento, é o de que o avião tinha a cauda pesada e era sujeito a
entrar em parafuso chato. O avião, efetivamente, tem um comportamento mais
instável no solo que os Paulistinhas, e alguns alunos chegavam mesmo a temer
a aeronave, preferindo voar em outros modelos.
O fato é que o avião tem um trem de pouso deficiente: frágil, mal
posicionado, bitola estreita e sem amortecedores. Posicionado muito à frente
do CG, dificultava a manobra de levantamento da cauda durante a decolagem,
além de piorar a estabilidade no solo, especialmente com vento de través. A
bitola estreita, aliada à grande envergadura, torna praticamente inevitável
o choque das pontas das asas com o solo, em um cavalo de pau, e a falta de
amortecedores provoca saltos no pouso. O maior problema é a fragilidade do
apoio das molas do trem na fuselagem, logo abaixo do assento dianteiro. Caso
esse apoio se quebre, as molas podem ferir o ocupante do assento, geralmente
o aluno.
A instabilidade no solo é uma característica inerente a todos os aviões com
trem de pouso convencional, mas, nesse aspecto, o Aero Boero não é pior que
outras aeronaves mais bem afamadas, como os antigos Cessna 180. Os
incidentes de pouso com Aero Boero foram causados, em sua maior parte, por
excesso de velocidade na aproximação ou por habilidade insuficiente do
piloto (natural, pois se trata de um treinador...).
Em vários aspectos, o Aero Boero é uma aeronave bastante satisfatória: o
piloto tem boa visibilidade para frente, característica rara em uma aeronave
de trem convencional. É bastante dócil e estável em vôo, e muito didático e
previsível em qualquer tipo de manobra. Graças à grande envergadura, tem uma
boa razão de planeio (11:1). Mantêm a autoridade de comando em baixa
velocidade, e os estóis são mansos, simétricos e bem advertidos. Ao
contrário do mito, não existe nenhuma tendência a entrar em parafuso chato.
Glissar um Boero é uma experiência interessante e surpreendentemente
agradável.
O desempenho da aeronave não é brilhante. Com 115 HP para 770 Kgf de peso
máximo, não se poderia esperar muito. É razoavelmente satisfatório nas
decolagens e subidas, mas sua velocidade de cruzeiro é baixa, apenas 90 mph.
Levando-se em consideração que a maior parte da vida útil de um Aero Boero
consiste em manobras básicas e toques-e-arremetidas, pode-se considerar que
a escolha do grupo moto-propulsor foi adequada. Um aumento de potência
traduzir-se-ia, muito provavelmente, em aumento do consumo e aumento do
preço da hora de vôo para o aluno.
O motor escolhido, um AVCO Lycoming O-235C2, de 4 cilindros, 3,85 litros de
cilindrada e 115 HP a 2800 RPM, é um dos pontos altos do avião, apesar da
baixa potência. Em serviço, mostrou-se bastante robusto e econômico,
resistindo bravamente à difícil tarefa de instrução, repleta de acelerações
e desacelerações bruscas e outros mal-tratos. Chega facilmente ao TBO de
2400 horas sem maiores problemas, ao contrário dos Paulistinhas e Cessnas
150, que, com seus frágeis motores Continental C-90 e O-200A, raramente
atingem o TBO intactos, na instrução de vôo.
Além dos trens de pouso, a maior deficiência do Aero Boero está na
ergonomia. Os assentos não são reguláveis, nem em distância nem em altura.
Os pedais de freio, de calcanhar, são mal posicionados, e acionar a alavanca
dos flaps exige um bom contorcionismo do piloto. Pilotos muito baixos ou
muito altos encontram muita dificuldade. Embarcar e desembarcar é uma tarefa
difícil. Os comandos do avião, ainda que precisos, são pesados, tornando a
pilotagem um tanto cansativa, especialmente na instrução. |
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Uma aeronave injustiçada?
Dezoito anos após sua introdução, os Aero Boero ainda são as
aeronaves-padrão de instrução nos aeroclubes, e milhares de pilotos ganharam
suas primeiras asas nesse avião. Apesar da má fama, nenhum dos vários
acidentes ocorridos pôde ser atribuído à falha de equipamento.
A perda de aeronaves é quase inevitável na instrução primária de vôo, mas as
críticas relativas à falta de segurança dos Boeros nunca se justificaram. O
avião pode ser pouco ergonômico, cansativo e desconfortável, mas não é
perigoso, caso seja conduzido dentro de suas limitações operacionais e com
responsabilidade.
O DAC, atualmente, está renovando a frota de treinadores com o Aeromot Guri,
cujas entregas já começaram, mas se processam em ritmo muito lento. Os Guri
são equipados com o mesmo motor dos Aero Boero, mas têm 900 Kgf de peso
máximo na decolagem, definitivamente underpowered.
Como o DAC está em fase terminal, com a criação da ANAC, não se sabe o que
vai acontecer no futuro, nem com os Aero Boero, nem com os Guri e nem com os
aeroclubes. O fato é que os Aero Boero remanescentes já sofrem com a falta
de peças de reposição, e falta de hélices e montantes de asa, por exemplo,
já podem confinar aeronaves no solo por muito tempo, o que levou alguns
aeroclubes a utilizar hélices "falsas", de madeira, para continuar a usar o
avião, pelo menos até a próxima visita do INSPAC do DAC. |
